Анализ российской деловой авиации

Вопросы безопасности полетов время от времени беспокоят путешественников и участников отрасли, тем самым привлекая к данной проблеме пристальное внимание. Ни для кого не секрет, что большинство самолетов, используемых российскими авиакомпаниями, если и старше аналогов, используемых за границей, то не на много. Впрочем, отдельные авиакомпании используют старые машины, которые уже практически исчерпали свой ресурс и имеют проблемы c двигателем или другими узлами. Еще один минус отечественного рынка — проблемы с сервисом и надзором, из-за чего почти весь российский флот зарегистрирован в других странах. Нам предстоит разобраться с рядом вопросов. На чем сегодня летает гражданская авиация, какими проблемами живет? Насколько сильно влияет возраст воздушных судов на безопасность полетов и почему частная (деловая) авиация ушла в крутое пике? 

На фоне относительного благополучия больших перевозчиков ситуация на рынке бизнес-авиации точнее всего можно описать термином «крутое пике». Спрос упал более чем на 30%, перевозчики один за другим уходят с рынка, количество брокеров сократилось на треть – и все это последствия, так и не преодоленные после кризиса, произошедшего в 2014 году в российской экономике. Если раньше в предназначенном для частных джетов терминале Внуково-3 постоянно находились 10-15 бортов зарубежных операторов, которые искали клиентов на российском рынке, то сейчас там никого нет.

С рынка пришлось уйти компаниям, которые при покупке бортов активно использовали заемное финансирование (кредиты или лизинг). До кризиса 2014 года такая бизнес-модель в 95% случаях предполагала уплату определенного первоначального взноса за борт, а остальную часть на себя брали банки, в большинстве случаев европейские. Однако после 2014 года их интерес к подобного рода активам (в том числе, яхтам, катерам и вертолетам) заметно охладел. В результате операторам пришлось или в сжатые сроки изыскивать немалые суммы на выкуп техники, или продавать их, или возвращать в кредитные учреждения в качестве предметов залога.

В результате у банков сформировался портфель непрофильных активов, которые они в свою очередь также постарались реализовать на рынке, при этом обрушив его. Резкое увеличение предложения опустило цены на бизнес-джеты до исторических минимумов. В такой ситуации вполне нормальным было выручить за купленный в 2011 году за $25 млн. Falcon 2000 всего $10–11 млн. Некоторые типы лайнеров (особенно дальнемагистральные) теряли в цене по $3-4 млн за квартал. Кроме того, значительно увеличилось время ожидания сделок. Если до 2014 года среднее время между выставлением борта на вторичный рынок и сделкой по его приобретению не превышало 200 дней, то сейчас не самые популярные модели могут продаваться больше года.

Представители делового сообщества чем дальше, тем более тщательно считают деньги и все чаще отказываются от услуг деловой авиации не только из-за желания сэкономить определенную часть бюджета, но и следуя оформившейся в последние годы тенденции «не выделяться», бронируют места в бизнес-классе на регулярных рейсах. По сравнению с 2013 годом спрос на индивидуальные VIP-перевозки упал в три раза. Некогда успешные игроки этого рынка, задумывавшиеся над созданием региональных хабов, радикально пересмотрели свои планы и присутствуют сегодня только в Москве и Санкт-Петербурге. При этом нет никаких оснований предполагать, что в обозримой перспективе ситуация может измениться к лучшему, если только деловая авиация не предложит клиентам принципиально новый формат сотрудничества.

Наибольшим спросом у российских клиентов на сегодняшний день пользуется продукция компаний Bombardier, Embraer, Falcon, Cessna, Hawker и Gulfstream. Средняя стоимость перелета из Москвы на расстояние 3-5 тысяч километров варьируется в диапазоне от 15 до 20 тысяч долларов. Впрочем, существует целый ряд факторов, из-за которых итоговая стоимость перелета может возрасти практически вдвое.

До 2008 года деловая авиация России развивалась стабильно высокими темпами, вплоть до 30-40% ежегодно. Первый мировой экономический кризис XXI столетия несколько смешал карты перевозчикам, но не поставил под сомнение существование их бизнеса. Да, снизилось количество полетов за рубеж и на отдых, но объем деловых рейсов внутри страны сохранился на прежнем уровне, а по некоторым направлениям даже возрос. После 2014 года заметный спад интенсивности полетов произошел и внутри страны.

Читайте также  Украина подключила ICAO к конфликту с Россией вокруг самолетов "Ан"

Единственный регион страны, который еще держит марку – это Центральный федеральный округ. Трафик здесь в последние годы не только не сокращается, но и прирастает на 2-3%. Хорошие показатели по деловой авиации демонстрируют аэропорты Санкт-Петербурга, Сочи и Симферополя. Усредненный портрет клиента бизнес-авиации сегодня выглядит следующим образом: в 70% случаев это топ-менеджер крупного или среднего бизнеса, в 15% – высокопоставленный чиновник, еще в 5% – частное лицо.

На долю двух столиц, Симферополя и аэропортов Краснодарского края сегодня приходится более 85% всех взлетов и посадок деловой авиации. То есть, на всю остальную страну остается менее 15%. Крупнейшими операторами бизнес-авиации на данный момент являются Capital Jets, Empreror Aviation, авиакомпания «Авиасервис», AeroLimousine, «Вельталь авиа», «Газпром авиа», авиакомпания «Меридиан», «Премьер авиа», «Русджет» и «Тулпар эйр».

Capital Jets располагает весьма разнообразным парком летательных аппаратов, в котором есть как компактные модели (Cessna Citation и Learjet 45), так и средние и дальнемагистральные самолеты, например, Falcon 2000, Gulfstream 450, Embraer Legacy, Falcon 900, а также такие лайнеры, как Airbus Corporate Jet, Boeing Business Jet и Global Express. Кроме того, по желанию клиента может быть предоставлена техника отечественного производства, в том числе: Ту-134, Ту-154, Як-40 и Як-42. 

Основанная в 2013 году Empreror Aviation имеет европейскую лицензию на эксплуатацию воздушных судов и собственный флот в размере 8 бортов, состоящий из Bombardier Global, Cessna Citation, Cessna Citation XLS, Gulfstream и Hondajet.

Базирующаяся в аэропорту Казани авиакомпания «Авиасервис» может предложить своим пассажирам суда малого, среднего и тяжелого класса вместимостью от 3 до 15 человек. Основу парка составляет техника Bombardier (модели Challenger CL-850, Challenger CL-605, Challenger CL-604, Challenger CL-300). Исключение составляет легкий сегмент, в котором компания отдает предпочтение Diamond Twin Star DA-42.

Еще одним узкоспециализированным перевозчиком является авиакомпания AeroLimousine, эксплуатирующая исключительно технику Hawker (модели Hawker 125-700, Hawker 125-800, Hawker 125-1000).

«Вельталь авиа» является единственным действующим на данный момент перевозчиком деловой авиации, работающий в Сибири и на Дальнем Востоке и первый в нашей стране перевозчик, допущенный до полетов для оказания экстренной медицинской помощи. Базовым для авиакомпании является аэропорт «Центральный» в Омске, а флот, как и у AeroLimousine, состоит исключительно из джетов Hawker (модели Hawker 125-700 и Hawker 125-800).

Созданная более 20 лет назад «Газпром авиа» на сегодняшний день является крупнейшей корпоративной авиакомпанией России, в штате которой работает более 3,5 тысяч человек, а размер собственного флота превышает 30 машин как отечественного, так и зарубежного производства. Основу летного парка компании составляют следующие лайнеры: Boeing 737-700, Falcon 900 и SSJ-100. «Газпром авиа» – это единственная корпоративная авиакомпания в стране, совершающая рейсы по расписанию, а кроме того, на Северный и Южный полюсы, обслуживая высокоширотные и дрейфующие экспедиции.

Еще одним лидером сегмента деловой авиации является авиакомпания «Меридиан», обладающая более чем двадцатипятилетним опытом эксплуатации техники как российского, так и зарубежного производства. Парк авиакомпании состоит из двух Gulfstream G450, одного Challenger CL-605, одного Airbus A320 и одного Ту-134.

Авиакомпания «Русджет» интересна помимо всего прочего тем, что на рынке деловой авиации является одним из самых активных эксплуатантов техники отечественного производства. В летном парке компании присутствуют SSJ-100 в компоновке салона VIP, Як-42 на 28 мест, а также среднемагистральный Ту-204-100, прошедший в 2017 году капитальный ремонт и получивший комфортабельный VIP-салон.

Еще одна базирующаяся в аэропорте Казани авиакомпания деловой авиации «Тулпар эйр» имеет флот в размере 8 воздушных судов: Global 5000, Global 6000, Challenger 300, Challenger 350, Challenger 850, вертолетов AW139, AS350 и EC135. Примечательно, что некоторое время назад авиакомпания являлась официальным перевозчиком Роскосмоса, а все самолеты иностранного производства, которые эксплуатирует «Тулпар эйр» были в соответствии со всеми правилами растаможены на территории Российской Федерации и зарегистрированы органами гражданской авиации России.

Читайте также  Ведомство EASA предлагает доработать Pilatus PC-24

Помимо крупных компаний в сегменте VIP-перевозок работает и большое количество небольших операторов, деятельность, которых, правда, практически не представляется возможным ни систематизировать, ни проанализировать по ряду причин: во-первых, из-за того, что осуществляемые малыми игроками рынка перевозки де-факто являются «серыми», а во-вторых, из-за того, что деловая авиация поражена ровно тем же вирусом, что и ее старшая сестра – подавляющее большинство частных самолетов деловой авиации, принадлежащих российским компаниям, зарегистрировано за рубежом, к примеру, в той же Ирландии и на тех же Бермудах.

Мотивация здесь ровным счетом такая же, как и в случае с регулярной гражданской авиацией: содержать бизнес-джет в российской юрисдикции из-за разного рода налогов и сборов элементарно не выгодно. Проблема существует далеко не первый год и судя по тому, что в этом направлении со стороны регулирующих и контролирующих органов не происходит абсолютно никаких изменений, можно предположить, что российские авиационные чиновники вообще не заинтересованы в том, чтобы иностранные авиалайнеры имели российскую прописку. Ответственность за техническое состояние бортов им не нужна, а про интересы государства, ежегодно недополучающего из-за этого десятки миллиардов рублей, похоже, никто даже и не вспоминает.

Сегодня в экспертном сообществе можно услышать разные цифры, но по усредненным оценкам по состоянию на начало 2019 года в интересах российских владельцев работало около 450 бизнес-джетов, из которых на территории нашей страны зарегистрированы лишь около 70. Связано это в том числе и с тем, что стоимость современного лайнера деловой авиации вполне может составлять 50 миллионов евро и даже больше (есть мнение, что совокупная стоимость всех самолетов отечественной бизнес-авиации превышает аналогичный показатель авиации регулярной). И если держать его, например, в терминале Внуково-3 и в полном объеме совершать все положенные платежи, то получится, что только на содержание такого самолета в течение одного года придется потратить более 2,5 миллионов евро.

Еще одна причина того, что подавляющее большинство бизнес-джетов зарегистрировано за границей, заключается в том, что в нашей стране подобная техника не производится. Проект аэротакси на базе ТВС-2МС не в счет (этот самолет может удовлетворить спрос только в очень узком сегменте рынка). Соответственно, компании и частные лица вынуждены покупать подходящую под их требования технику за рубежом и там же оформлять ее в собственность и регистрировать.

Чтобы растаможить иностранный самолет, должным образом оформить его и получить затем допуск к полетам в России нужно заплатить примерно в 3 раза больше, чем за рубежом. В ряде случаев речь может идти о нескольких миллионах рублей. Но это еще не все проблемы, с которым предстоит столкнуться: по устоявшейся российской бюрократической традиции на оформление всех бумаг может уйти от одного до трех месяцев, тогда как в Европе эта процедура занимает максимум пять рабочих дней.

Опять-таки не стоит сбрасывать со счетов и вопрос стоимости наземного аэропортового обслуживания. Если сравнивать его с европейскими странами, то получится, что российский сервис дороже в три раза, а по сравнению с США – во все пять. И это при том, что ни количество, ни качество объектов аэропортовой инфраструктуры для бизнес-авиации, ни стандарты ее обслуживания в нашей стране, к сожалению, не соответствуют общепринятым мировым нормам. Особенно актуальна эта проблема в регионах. Почему? Как минимум потому, что в Российской Федерации объективно очень немного действующих аэропортов и их владельцы (эксплуатирующие организации) занимают монопольное положение в целых регионах, что является прямой причиной нерыночного ценообразования.

Мало того, что бизнес-авиация вынуждена пользоваться теми же самыми аэропортами, что и массовая гражданская авиация, оплачивая точно такие же сборы, что несправедливо ни по нагрузке на ВПП, ни на терминалы, так практически во всех российских аэропортах отсутствует конкуренция между хэндлинговыми компаниями, что еще больше стимулирует рост тарифов. Правда в последние два года 30%-ное падение объема перевозок привело к небольшому снижению стоимости аэропортовых услуг (в среднем на 4-5%), но от этого они не стали сильно доступнее.

Читайте также  "Дигитализация предполагает серьезную трансформацию бизнеса"

Отсутствие взлетно-посадочных полос, аэропортовой инфраструктуры и мест хранения, ориентированных именно на деловую авиацию, делает любую бизнес-модель на этом рынке не просто рискованной, а авантюрной. Базирование в крупных аэропортах является для бизнес-джетов непозволительной роскошью. Без появления новых и возвращения в строй старых ВПП, подходящих для нужд малой авиации, эту проблему не решить.

Официальная статистика говорит о том, что в России с 1991 года из эксплуатации было выведено около 85% аэропортов, подходящих для использования малой авиацией. Большая часть из них была закрыта ввиду 100% износа ВПП и отсутствия экономической целесообразности ее капитального ремонта. Но нередки случаи, когда аэропорты приносятся в жертву интересам застройщиков жилых комплексов, коттеджных поселков, а также дорожных строителей.

Готовы ли прийти в отрасль частные инвестиции? Вопрос очень сложный. С одной стороны, потребность в новых инфраструктурных объектах для деловой авиации как никогда высока. Да и объем инвестиций не должен отпугнуть представителей сколько-нибудь серьезного бизнеса: от 200 до 500 миллионов рублей в зависимости от региона. Однако очевидный 30% спад перевозок и некоторые тонкие моменты в вопросе прав собственности на объекты, расположенные на территории аэропортов вкупе с постоянно меняющимися правилами регулирования авиационной деятельности, сводят к нулю целесообразность таких вложений.

В итоге в очередной раз сложилась парадоксальная ситуация: российскому бизнесу проще и выгоднее вкладывать деньги в развитие комплексов деловой авиации в сопредельных Эстонии, Латвии или Финляндии, и большую часть времени держать свои бизнес-джеты именно там. И уже оттуда (учитывая небольшие расстояния) успешно удовлетворять все потребности в VIP-перевозках в Северо-Западном, Центральном, Приволжском, Южном и Северо-Кавказском федеральном округах.

Кроме того, стоит сказать и о том, что под влиянием кризиса рынок бизнес-авиации сегодня переживает определенную трансформацию, которая, прежде всего, выражается в смене ориентиров. Если раньше такого рода перевозки были уделом исключительно очень богатых людей, то сегодня перевозчики адресуют свои услуги более широкому кругу бизнесменов, чиновников и частных лиц. Отказ от определенного набора считавшихся ранее обязательными опций, подтверждавших и олицетворявших статус VIP-перевозки, позволил сделать полеты более доступными и более утилитарными, и интересными, в том числе и в регионах, удаленных от обеих столиц на несколько тысяч километров.

До 2014 года максимум экономии на перевозке заключался в отказе от стюардессы или питания на борту. Сейчас этим уже никого не удивишь. Более того, если еще несколько лет назад завсегдатаи бизнес-джетов просто не рассматривали возможность перелета на воздушном судне старше 5 лет, то сегодня, при условии удовлетворительного внешнего вида, никого не пугают перелеты и на 15-ти и даже 20-летних бортах. Кто-то может сказать, что такая экономия не доведет до добра, поскольку, в конечном счете, все это может привести не только к ухудшению качества обслуживания, но и снижению безопасности полета, на самом деле это не так. Ни одна уважающая себя компания не позволит клиенту оптимизировать стоимость услуги дальше определенной черты. Все, что касается вопросов технического обслуживания самолетов, квалификации и опыта летного состава не предполагает обсуждения. Что же касается возраста, то при должном уровне ухода, 15-летний джет по своим летным характеристикам мало чем уступает пятилетней модели.

Из атрибута роскошной жизни бизнес-авиация постепенно становится пусть и дорогостоящим, но всего лишь одним из инструментов оперативного и эффективного ведения бизнеса. С одной стороны, это говорит о том, что о прежних доходах и темпах роста перевозчикам остается только мечтать. С другой – что деловая авиация остается востребованной и у нее сохраняются неплохие перспективы на дальнейшее развитие, пусть и в слегка новом для нашей страны качестве, которое, впрочем, сближает российскую деловую авиацию с европейской или североамериканской, оставляя в прошлом яркие, но для текущей экономической ситуации неуместные ближневосточные и азиатские черты.